Кругобайкалка

***
Перевели Мысовую из пристани головной во второстепенную, соорудили надёжный причал в Мишихе в двадцати верстах от Мысовой, а затем в 1903 году вышли на самое удобное и скорое направление к Танхою, куда и по полой воде ход занимал на два-три часа меньше. Отказались от зимних рейсов в пору, когда лёд превращается в монолит, соединили индикаторную силу могучих ледокольных двигателей с обычной, на четырёх ногах, попукивающей лошадиной силой… После этого вошла в график и паромная переправа. В 1903-м её передали Забайкальской дороге и превратили в её подразделение, морскому языку и железнодорожному пришлось ладить между собой, и когда "Байкал" делал три оборотных рейса на восточный берег, говорили: "три пары", как применительно к поезду. Паромная переправа оказалась дешевле гужевой, а потом, когда началось движение по Кругобайкалке, дешевле и железнодорожной: прямой путь по воде был в три раза короче, чем рельсовый по побережью, и ему не грозили ни оползни, ни обвалы, от которых страдала Кругобайкалка. Ему грозили аварии, не без того, не забудем, что на три месяца в году весь флот застывал во льду как вкопанный, но были же свои резоны и у тех, кто предлагал потом не торопиться настилать вторые пути на Кругобайкалке, а усилить флот. Пассажирам приходилось любоваться Байкалом с верхней палубы ледокола поневоле, но неволя эта очень скоро превращалась в удовольствие и оставляла сильное впечатление. Кто хоть раз пересёк Байкал, переведя свой вагон на положение багажа на нижней палубе и окунувшись в картину сибирского моря-озера, в картину, которая и пяти минут не бывает однообразной, тот потом снова ступал на переходные мостки с суши на воду с нетерпением: это было и приключение, и везение, и облегчение в долгом пути, проветривание от усталости и тяжёлых дум. Более миллиона русских солдат проследовали этим путём на фронт, и не могли они здесь, на этом величественном перевале, наверняка казавшемся им населённым духами, не оставить своих заклинаний, а затем, возвращаясь, кому суждено было вернуться, не могли не поклониться за спасение.

В войну это была дорога чести Государства Российского. Войну Россия проиграла, но на дальней-предальней окраине, за десять тысяч вёрст от центров промышленности и власти, в условиях мирового злопыхательства и подножек, а также предательства собственного либерального общества, публично желавшего победы врагу, в распаляющейся всё сильнее революционной горячке немудрено было её и проиграть. Но нигде и ни от кого, кажется, нельзя было услыхать, что подвёл Транссиб. Хотя доставка войск и грузов оставляла желать лучшего, но дорога, ещё и не достроенная, ещё и не обкатанная, сама себя превзошла в свалившейся на неё непомерной тягости.

В навигацию 1904 года, когда Кругобайкалка ещё не впряглась в работу, ледокол "Байкал" сделал до Танхоя 912 рейсов, не считая иных плаваний в службе переправы, и перевёз более полумиллиона солдат, каждый рейс по два-три воинских эшелона, горы груза, сотни паровозов и тендеров, тысячи пассажирских и товарных вагонов и платформ. Особым его грузом были миноносцы и подводные лодки. "Ангара", не способная перевозить железнодорожные составы, брала на борт, как уже упоминалось, многие сотни человек и груз, вместимый в десять товарных вагонов. До изнеможения машин, не гася топок ни днём, ни ночью, в небывалом напряжении действовала переправа и с железнодорожным подвозом на ст. Байкал, в основном, справлялась.

Но напряжение, даже перенапряжение, перегрузки для нас родная стихия, тянуть ровно и одной мерой нам скучно до вялости и лени. У нас десятикратно прибавляются силы, мы воспаряем в энтузиазме, забываем о сне и отдыхе, когда, как из земного притяжения, требуется выйти за пределы возможного. Наш характер, вероятно, и зарождался в таких сверхусилиях, в таких "эх, ухнем!" и для них же предназначается. Хорошо это или плохо — другое дело, но нет народа, более способного на рывки, на скорости, на самопреодоление, чем народ русский; ныне, когда сроки будущего, похоже, быстро сжимаются и жизнь принимает стремительный темп, это, может быть, и неплохо, если мы ещё не надсадились в горячке и не закоснели в вялости.

Но летняя навигация 1904 года только подхватила тяжесть испытаний, пришедшихся на февраль и март. С началом войны М. И. Хилков, министр путей сообщения, полностью перебрался на Байкал и перевёз в Лиственичное свою семью. Здесь было самое узкое и тревожное место Транссиба, обозначенное на картах и в памяти пунктиром, готовым в любой час прерваться. А на восток сплошным потоком двинулась армия, там срочно требовался подвижной состав. И тогда впервые решено было проложить рельсы по льду. Байкал ничего подобного не испытывал, местный народ ничего похожего не видывал. Рядом с гужевой дорогой, где лошадки, запряжённые в кошёвки и розвальни, тянулись беспрерывной вереницей, пролегла дорога железнодорожная, где те же лошадки по рельсам катили вагоны. В каждой повозке по три человека, в тулупах и валенках, заготовленных специально для этой оказии, под каждый вагон пара лошадок. Погодка от стужи и ветробоя калёная, кутаются в полушубки солдатики, время от времени спрыгивают с саней и пускаются в рысянку; кивая опущенными, обледеневшими у ноздрей мордами, отфыркиваясь от натуги и хлёсткой падеры, тянут и тянут лошадки с интервалом в 40 сажен вагоны. А ещё и пешая дорога, походным строем вышагивают 42 километра от ст. Байкал до Танхоя те, для кого не хватило подвод, и было их тысячи и тысячи. Вдоль трассы провешена телефонная связь, на верстовых столбах в темноте горят фонари, через каждые шесть вёрст стоят тёплые бараки, чуть поодаль колокол, в который бьют, чтобы не заплутать в пургу. А на полпути — ст. Половина, там полагается отдых и подают одним участникам похода горячий чай, а другим задают овёс. Около трёх тысяч лошадей было только под рукой иркутского предпринимателя Кузнеца, взявшего подряд на организацию гужевой переправы и прокладку ледовой железной дороги и неплохо с тем и другим справившегося и заслужившего затем поощрение Государя. А сколько ещё доставлялось всего частным извозом!

Один из тех, кто переправлялся этой дорогой по пути на фронт в феврале 1904-го, был Пётр Краснов, военный корреспондент, а впоследствии знаменитый писатель русского зарубежья и атаман войска Донского. В своей книге "Год войны", вышедшей в 1905-м, он вспоминает:

"Только что прибыла рота… Она погрузила свои тяжести на одноконные розвальни: всё готово. Толпа чёрных шапок начинает принимать более стройный вид, вот выровнялись, вот повернулись, сверкнули ружья, и, охотно разминая ноги после долгого сиденья в вагонах, мерно скрипя валенками по снегу, рота углубляется в бесконечную снеговую даль. Берег кажется близко — горы вот-вот рукой достанешь, но рота идёт целый час, и всё однообразной чередой проходят мимо свежие, белые, словно спички, натыканные в снегу, столбы телефона, и снеговый горный хребет, чуть опушённый белыми облаками, всё так же далёк, всё так же покрыт внизу туманной дымкой дали.

Этап. Железная печка жарко натоплена, в низкой и плоской, как коробка, комнате тепло и хорошо. Одетые в валенки и полушубки солдаты весело болтают и смеются… Десяти-двадцатиминутный отдых проходит как мгновение. Снова "в ружьё", песенники вперёд, и могучая русская песня звенит в морозном воздухе…

Вдруг в стороне словно из пушки хватило… Некоторые солдаты даже вздрогнули. Это лёд треснул. Подойдите поближе и вы увидите глубокую синюю полосу, идущую к чёрной воде. Расщелина понемногу раздвигается, становится шире, иногда доходит до аршина ширины. Тут видно, что лёд на этой страшной глубине не толстый, не более аршина, и жутко становится думать, что для такой страшной глубины, для этого морского простора — это только тонкий пузырь, которым затягивает в осенние заморозки глубокие лужи. А люди настроили на нём дома, варят пищу, тянут пушки, проложили рельсы… Не чудно ли? Сколько удали в этой затее, сколько смелости и энергии!

На "Середине" рота обедает. Остальной перегон идут уже под вечер. Небо алеет, но краски его тут, на севере, так бледны и нежны, словно это самая тонкая акварель. Не поётся. Быть может, и устали с непривычки. Усы и бороды заиндевели, идут тяжело, вразброд, и снег тут глубже, труднее идти. По всему пути длинной линией зажигаются жёлтые огоньки керосиновых фонарей, видны белые точки электрических огней на чисто срубленной, аккуратной и чистенькой станции Танхой. Медленно выплывает и начинает светить луна".

Байкал не переносил спокойно этакую густую и шумную кочёвку по себе, с капитальным, как на суше, обустройством. Морозы, пурги, превращающиеся в сплошной натиск, вой и рык, снежные заносы и ледяные торосы, а с началом весны, когда выдувает снег, остекленевший лёд, на котором не держат лошадей никакие подковы, — это ещё полбеды. А беда — трещины. В тишине под мерный визг полозьев вдруг ухнет утробно и грозно где-то в глубине и сверкнёт по льду молния. Гроза грозой, но молния в считанные секунды превращается в обрывистый раскол, на глазах он расширяется до полутора-двух аршин, куда и заглядывать жутко, и уж не пройти, не проехать. Пока Байкал метал эти молнии поперёк дороги, ремонтные артели ещё справлялись, накладывая сверху деревянные и металлические настилы. Но Байкал оказался догадлив и сменил тактику, взялся рвать лёд вдоль трассы, раз за разом заставляя переносить наезженный путь в сторону, заставляя в том числе переносить и рельсовую дорогу, которая укладывалась затем на специальные двухсаженные шпалы и пластины. Кто кого? — движение ненадолго восстанавливалось, в иные дни по льду удавалось перекатить до двухсот вагонов, пока Байкал не отыскивал, где его умудрились обойти, и не принимался готовить новый удар.

По ледовой железной дороге перекатывали ещё и паровозы, которых катастрофически не хватало на КВЖД. Нечего было и думать, как предлагали ретивые головы, опускать на лёд составы, способные своим ходом, под гудок паровозов, перебежать Байкал. Даже попытка перекатить 50-тонный паровоз едва не кончилась его потерей. Пришлось снимать с рам котлы и доставлять их по отдельности. Таким манером за четыре дня в первой декаде марта доставлено было на восточный берег 65 паровозов.

Вскоре после этого принялись за разборку ледового железнодорожного пути, играть дальше в прятки с Байкалом становилось опасно. Но он сумел-таки, как только обессилевшие люди взяли короткую передышку, немалую часть возведённой по льду дороги утянуть в свою утробу.

В сентябре 1904 года началось рабочее движение на последнем сухопутном разрыве Транссиба — на Кругобайкалке, и поистине героическая зимняя переправа больше не потребовалась.

***
Ещё когда только склонялись к побережной Кругобайкалке и получили представление об объёмах работ, срок строительства назывался в пять-шесть лет. Потому и не могли долго склониться, что объёмы эти пугали. В действительности они оказались гораздо больше, учесть все сложности рельефа и прокладки "чугунки" по чертоломным местам никакая инженерная разведка не могла. В 1901 году, наконец, было принято окончательное направление от мыса Баранчик (порт Байкал) до Култука, где и тропы сквозной не могло быть, потому что в скальных обрывах в Байкал не за что ей было зацепиться. Подготовительные работы (вырубка леса) здесь начались в том же 1901 году, путевые — весной 1902-го, а тоннельные — только в декабре, когда отчётливо замаячили контуры войны на востоке и решено было напрячься во всю русскую силушку, чтобы уложиться в три года. А уже в сентябре 1904 года князь Хилков проехал на товарняке по этому самому неприступному участку и открыл рабочее движение — через два с половиной года. Этот результат не способен даже и удивить нас — настолько он фантастичен при той технической вооружённости, какая тогда имелась, и перед той преградой, которую пришлось преодолевать, когда раз за разом обрушивались на подготовленный путь горы и сползали с них лавины, как из тяжёлой артиллерии, шла камнепадная бомбёжка, засыпало тоннели, вспучивало от глубинных подтоплений возделанное с великим трудом полотно. И шёл на приступ, подмывая берег, Байкал. Без особой натяжки можно сказать, что в 1904 году боевые действия шли не только на побережье Тихого океана и на его водах, но и на побережье Байкала, во льдах его и волнах. Не напрасно здесь было объявлено военное положение, потребовавшее особых мер безопасности (среди них удаление со стройки иностранных рабочих), и не напрасно зарубежные военные журналисты не покидали Байкал как ещё один театр военных действий до той поры, пока не дал им отбой паровозный гудок, тот самый, в присутствии князя Хилкова огласивший победно 80-верстовый байкальский берег, куда была вбита рельсовая дорога.

Да и жертвы здесь оказались нетыловые.

Дорога была вбита в скалы и навешена над падями и речками. На готовые, самой природой подставленные участки, дороге пришлось ступать очень и очень мало. Воспользуемся сведениями о её "шагах" из сборника "Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в ХХ век", изданного в Иркутске к 100-летию Транссиба:

"Участок от Слюдянки до ст. Байкал (чуть выглядывающий за принятое нами обозначение Кругобайкалки. — В. Р.), буквально насыщен разнообразными инженерными сооружениями. Вместе с привычными насыпями для рельсового пути делались выемки в скалах, прорубались коридоры в горных отрогах, вырубались уступы в каменных косогорах, через глубокие лога и долины перебрасывались крупные каменные мосты, красавцы-виадуки, через небольшие препятствия, горные речки — соответствующие переходы. На участке Байкал — Култук (вот это и есть Кругобайкалка) около семи километров первого пути уложено на подпорных стенках, которых всего насчитывалось 136. Общая протяженность подпорных стенок, поддерживающих верхний и нижний откосы, составляет 5210 м. Большая часть рельсов (75 процентов) лежит на вырубленной скальной полке среди выемок и полувыемок. Глубина выемок достигает 30 м, а общая их протяженность более 60 км. Около 10 процентов пути лежит в тоннелях и галереях…"

После первых изысканий намечалось пробивать 19 тоннелей, в окончательном варианте их уже было 33, а строить пришлось 39. Путник, решивший, подобно многим, пройтись по Кругобайкалке пешком, не сведущий в инженерных сооружениях, насчитает их гораздо больше. Но это будут уже галереи из камня и железобетона, укрывающие полотно от осыпей и камнепадов в наиболее опасных местах, где подпорных стенок недостаточно и надо с "головой" прятать рельсовый путь. Их, и как пристроев к тоннелям, и как стоящих самостоятельно, почти не отличимых от тоннелей ни порталами, ни ходом, даже знатоками Кругобайкалки насчитывается то 47, то за 50. Разнобой объясняется, по-видимому, тем, что есть заброшенные галереи после прокладки второго пути и есть галереи сросшиеся, обросшие сверху растительностью воедино с тоннелями так, что их способен различить только опытный инженерный глаз.

Всего здесь около 800 только капитальных сооружений. На версту — по десять, один другого замысловатей и интересней. Да, инкрустирована эта "пряжка" богато, со вкусом и выдумкой — и это несмотря на спешку, военное положение и чуть ли не приказной порядок работ: есть же, значит, в такой спешке государственного интереса, когда она не переходит в погоняловку, что-то убыстряющее не только физические усилия, но и инженерно-художественное вдохновение. Не зря же сооружения искусственные одного смысла с искусством сцены, кисти и пера по воздействию на человека, только "холст" больше, только "сцена" глубже и нарядней, только "действие", сменяя картину за картиной, требует движения. А затем спохватно, с досадой на скорость, верти головой, когда едешь, или вздыхай очарованно от изумления, когда идёшь неторопко по шпалам с рюкзаком за плечами, если даже идёшь в десятый или двадцатый раз. Кругобайкалка вся от начала до конца — сиамская сращенность божественного и рукотворного, музей под открытым небом природных памятников и памятников строительного мастерства, извивающаяся под южным боком Байкала полка чудес. Словно для этой цели, для этой службы и подарил могучий Транссиб свою любимицу Кругобайкалку людям, когда полвека почти назад, вынужденный отступить от разлива Ангары перед плотиной Иркутской ГЭС, взял он от Иркутска новое магистральное направление.

Красота, элегантность, сказочность единого, как дворцовый коридор… ну хоть и в Эдем, творения, которым мы сегодня восхищаемся на Кругобайкалке, обошлись дорого. Дорого по финансовым затратам, по физическим, по человеческим жертвам. Сравним: один километр всей Сибирской железной дороги (первые пути) стоил 93 тысячи рублей, а на Кругобайкалке более 390 тысяч, на отдельных километрах стоимость доходила до миллиона рублей. Весь Транссиб протяжённостью 7540 километров (от Челябинска) обошёлся казне в сумму более 700 миллионов рублей, а 84 километра Кругобайкалки — в 33 миллиона, то есть, составляя примерно одну девяностую часть Великого Сибирского пути, она потребовала двадцатую часть расходов. В 1903-1904 годах численность рабочих на Кругобайкальской дороге перевалила за 15 тысяч, количество травм и несчастных случаев на западном участке за три неполные года активного строительства близко к двум тысячам, точного числа погибших нет и быть не могло, потому что почти у каждого подрядчика имелся "беспачпортный" резерв, согласный на любые заработки и на любую жизнь и смерть. Но было погибших немало, иркутская газета "Восточное обозрение", взявшая на себя гласный общественный надзор за строительством, полна была в те годы сообщений о несчастных, нашедших здесь вечный покой. Постоянная работа с динамитом и скалолазные работы на высоте под камнепадами и обвалами, никудышные и техника безопасности, и жилищные условия в тесных бараках или на голой земле и в шалашах, и никудышная врачебная помощь — всё это оставило вдоль дороги и одиночные могилы, и кладбища. Дань щедрая, она могла быть, конечно, и меньше, но при всей организованности и поднадзорности работ в условиях военного времени это был штурм. Подрядчики брали на себя обязательства вести работы, особенно тоннельные, днём и ночью и заканчивать их, не считаясь ни с какими неожиданностями, к определённому сроку. И надо только удивляться, что и при спешке, и при постоянных разрушительных бомбёжках с "противоположной стороны", когда могло полностью обрушить только что пробитый тоннель, или когда мощность разового удара (обвала) достигала трёх тысяч кубометров горной породы, объекты, как теперь говорят, выходили и прочными, и на загляденье красивыми, и в конечном итоге составили дивную музейную панораму.

В конечном итоге — это после сооружения второго пути. Оно обошлось не намного дешевле первого и заняло те же самые четыре года до сдачи дороги в постоянную эксплуатацию (1911-1915 годы). Нигде более на Транссибе подобного повторения сроков и близко не потребовалось. Ровно через десять лет от начала первопутных работ пришлось удлинять и укреплять старые ходы и пробивать новые, а это и тоннели, и галереи, и мосты, и виадуки, и множество подпорных стенок и с горной стороны, и с береговой. На двенадцати километрах первый путь переносился на новое место — и опять новые инженерные сооружения, без которых здесь и шагу не ступить. И поэтапная эта работа, в обоих случаях фундаментальная и одухотворённая, наложила особый художественный отпечаток на облик Кругобайкалки, отпечаток двух почерков, двух стилей, исходящих из разных строительных материалов: в первый период это камень и металл, а во второй — ещё и только что появившийся железобетон. Казалось, всё было учтено: ну какая же это биография, какая же поэзия без таинственных "комнат" и ходов, в которых должны обитать духи! — и вот с переносом пути, как это произошло в бухте Берёзовой (и не только там) оказались "безработными" и тоннель, и галерея, обросли деревьями и кустарником, обзавелись утробным и гулким, как в преисподней, эхом и были отданы во власть первобытных представлений. Как всё-таки разнятся рабочий вид и вид отставника даже и в одном возрасте, совсем как у людей: в первом случае морщины деятельности, а во втором — скорбная осанка вечности.

Кругобайкалку строил, как и весь Транссиб от начала до конца, народ из многих российских губерний и сибирских земель. Дотянулись сюда в поисках заработка и иностранцы, самые видные из них и оставшиеся в памяти как мастера-каменотёсы были итальянцы. О них написана книга, и большинство из них, трудившихся на сооружении тоннелей, мостов, галерей и стенок, названо поимённо. Имён наших соотечественников, кроме подрядчиков, начальства и нескольких инженеров, по обыкновению, не осталось. Китайцев, турок, албанцев и прочих — тоже не осталось, но их и было, кроме китайцев, немного и с началом войны от их услуг отказались. Ссыльные и каторжные в первый период на Кругобайкалку не допускались совсем — по гуманным соображениям: труд весьма опасный, а получать среди них жертвы не хотели. Во второй период арестанты знаменитого Александровского централа имели дело даже со взрывчаткой.

 

Страница 2 - 2 из 3
Начало | Пред. | 1 2 3 | След. | Конец | Все
© Все права защищены http://www.portal-slovo.ru