Две столицы: врата России

Жизнь всякого города строится вокруг транспортных артерий и торговых путей. Еще в древности Волго-Балтийский путь служил важнейшей торговой магистралью всей Восточной Европы и проходил по Волге от устья до верховий, далее к Ладожскому озеру, по притокам Ильменя и р. Волхову на Балтийское побережье. Этот путь связывал южные провинции Арабского Халифата с народами Балтийского побережья и через них — с Западной Европой, и неслучайно по Волго-Балтийскому пути найдено около 2000 кладов, содержащих более 250000 арабских монет. Позднее большое значение получил знаменитый путь «из варяг в греки», соединивший Балтийское, Черное и Каспийское моря. Именно по этому пути, согласно летописной легенде, по славянским землям странствовал апостол Андрей Первозванный. Вокруг пути «из варяг в греки» сложилось государство, которое уже вскоре стали называть Русью. И в дальнейшем в истории России было немало рек, дорог и путей, которые играли и продолжают играть большую роль в жизни нашего народа.

Удобное географическое положение Москвы имело немалое значение в том, что именно этот, в начале XIV в. еще очень небольшой город, стал сначала столицей великого княжества, а затем и всего Российского царства. Царь Петр I изначально создавал Санкт-Петербург, эту новую столицу своей империи как своеобразное «окно в Европу», ибо, утвердившись на берегах Балтийского моря, Россия впервые получала устойчивый выход к морским и океанским просторам. И эта необходимая для всякой державы распахнутость в мир, в том числе и возможность выхода в Мировой океан, не только способствовали быстрому экономическому развитию нашего Отечества, но и, трудами наших предков, превратили Россию поистине в великую державу, стоявшую твердыми устоями на Балтийском и Черном морях и на побережье Тихого океана.

А начиналось все, напомним, с маленькой крепости на Боровицком холме над Москвой-рекой, а затем со столь же небольшой крепости на Заячьем острове в устье реки Невы…

И ныне Москва и Санкт-Петербург — это главные ворота России, связывающие страну со всем миром. Москва является крупнейшим транспортным узлом России. Междугородние и международные перевозки осуществляются с девяти вокзалов, из четырех аэропортов — «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково» и «Быково», через три грузовых порта и два речных вокзала, с автовокзала и нескольких автостанций. В Санкт-Петербурге ныне действуют четыре вокзала, аэропорт «Пулково», автовокзал, морской и речной вокзалы.

МОСКВА

Москва занимает узловое географическое положение в центре Русской равнины. На территории Москвы и Подмосковья существует густая «паутина» рек и речек, а главная — река Москва. По Москве-реке можно выйти к главным водным путям Северо-Восточной Руси — Волге, Оке, Клязьме. Еще в XI в. через среднее течение Москвы-реки пролег путь из Киева в Ростов, который пересекся с ранним торговым путем из Новгорода через Волок Ламский в бассейн реки Оки. И недаром в пределах Москвы и Подмосковья найдено 15 кладов арабских монет — серебряных дирхемов IX — X вв.

В течение нескольких веков Москва-река служила важнейшей транспортной и торговой магистралью. Но постепенно река стала мелеть, и в XVIII в. некоторых местах ее можно было перейти вброд. В 1785 г. на Москве-реке между Крымским и Большим Каменным мостами построили первую Бабьегородскую плотину, которая позволила поднять уровень воды. В 1783–1786 гг. в центре города параллельно реке был прорыт Водоотводный канал, проходивший по болотам и старицам. Первоначально канал служил для отвода воды из основного русла во время половодий, а с 1836 г. стал судоходным. В 1870-х гг. соорудили Москворецкую шлюзовую систему, которая значительно способствовала развитию судоходства. В 1932–1937 гг. был сооружен канал Москва — Волга, по которому начали ходить крупные суда, а Москва-река, благодаря поступлению волжской воды, стала судоходна на протяжении 210 км. В пределах города возникли несколько портов — Южный, Западный, Южный речной вокзал, а на Химкинском водохранилище построили Северный порт и Северный речной вокзал.

Первые деревянные набережные в черте города возникли в XVIII в. Ими стали Кремлевская и Москворецкая набережные. На рубеже XVIII–XIX вв. укрепления этих набережных становятся каменными, а 1830–1840-е гг. каменные подпорки появляются на Софийской и Раушской набережных. Одновременно вдоль набережных устраивались мощенные булыжником проезды. Всего длина каменных набережных в Москве к 1917 г. составляла 4 км.

Но планомерное строительство каменных набережных началось с 1932 г., и к 1938 г. уже на протяжении 37 км берега Москвы-реки были облицованы гранитом. Укреплялись и берега других московских речных артерий — реки Яузы, Водоотводного канала и др. К началу 1990-х гг. длина всех московских набережных составляла более 90 км.

До XVI в. Москва-река перекрывалась деревянными наплывными (понтонными) мостами. Но уже в 1516 г. был построен первый каменный мост — сначала через реку Неглинную. Строил его архитектор Алевиз Фрязин — от Троицких ворот Кремля на правый берег Неглинной. Арочный, девятипролетный мост. Проезжая часть прикрыта парапетом в зубцами-мерлонами, предмостье — Кутафьей башней. Башня имела два боевых яруса, на верхней площадке — бойницы навесного боя для обстрела противника у подножия башни. Первоначально была окружена рвом с перекинутым через него подъемными мостами, ведшими в боковые ворота. Высота башни — 13, 5 м.

В XVII веке в Москве было несколько мостов через Москву-реку и р. Неглинную. Большинство из них — деревянные. Сохранилось описание одного такого моста. Он был сделан из больших деревянных брусьев, пригнанных один к другому и связанных толстыми липовыми веревками, концы которых прикреплялись к башням кремлевской стены и к противоположному берегу. Мост стоял на деревянных сваях. Когда вода прибывала, мост поднимался, а когда убывала — опускался вновь. На мосту располагались лавки и шла бойкая торговля.

Каменных мостов было немного — Троицкий и еще несколько через ров (эти мосты был разобраны в начале XIX в.). В 1643 г. по указанию царя Михаила Федоровича мастером из Страсбурга Ягоном Кристлером начато строительство первого каменного моста через реку Москву около Боровицкий ворот Кремля. После смерти царя строительство остановилось, было продолжено в 1682 г. и завершено в 1687 г. неизвестным русским монахом. Окончательно мост был достроен в 1692 г. Его назвали Каменным Всехсвятским мостом, но уже вскоре стали называть Большим Каменным.

Мост имел 8 арок, средние служили для пропуска плотов и лодок и имели пролеты до 15 м. Проезжая часть выполнена со значительным подъемом к середине. Длина моста — 170 м, ширина — 22 м. Въезд с левого берега осуществлялся сквозь Всехсвятские ворота Белого города, почему и сам мост был поначалу назван Всехсвятским. Первоначально на другом конце моста была построена башня с двухшатровым верхом.

В 1754 — 1756 гг. через р. Неглинную построили каменный Кузнецкий мост, а в 1788 г. — каменный Козмодемьянский мост через Водоотводный канал, ставший своеобразным продолжением Большого Каменного моста.

После Отечественной войны 1812 г. многие мосты пришлось отстраивать заново. Через Москву-реку, Пресню, Яузу и другие московские реки, водоотводный канал протянули десятки мостов и мостиков. С середины XIX века стали строить не только каменные, но и мосты из металлических конструкций на каменных опорах. В 1858 г. Большой Каменный мост, простоявший почти 170 лет, за ветхостью разобрали и заменили первым металлическим мостом, который имел 3 пролета, речной пролет перекрывали арки. К концу XIX в. построили еще пять металлических мостов: Москворецкий, Крымский, Большой Устьинский, Малый Устьинский, Высокояузский. В начале XX в., в связи со строительством Окружной железной дороги, в Москве появились новые железнодорожные мосты — Алексеевский, Дорогомиловский, Андреевский, Краснолужский. В 1902 — 1912 гг. на р. Москве возвели Новоспасский и Бородинский мосты.

Новый этап в истории московских мостов начался в 1930-е г. К 1938 г. были построены новые Большой Москворецкий, Крымский, Большой Каменный, Большой Устьинский, Большой Краснохолмский мосты, реконструирован Новоспасский, а позднее и Бородинский мосты. Крымский мост стал единственным в Москве мостом висячей конструкции. На каждом из берегов установлена промежуточная опора высотой 28,7 м., через верх которых проходят цепи. Полная длина каждой цепи — 297 м.

В 1950–1960-х гг. появились Калининский и Химкинский мосты из сварных стальных конструкций, железобетонный метромост в Лужниках, а также Автозаводский, Нагатинский и Краснопресненский мосты.

На рубеже XX–XXI вв. в Москве началась реконструкции уже существующих мостов. С 1989 г., в течение нескольких лет, большие работы проводились по восстановлению и реконструкции метромоста в районе Лужников. Метромост — единственный в Москве двухъярусный мост, в нижнем ярусе которого находится станция метрополитена, а верхний ярус предназначен для автомобильного движения. Благодаря напряженной работе, удалось исправить конструктивные недостатки этого моста и с 2002 г. здесь вновь открылась для пассажиров станция «Воробьевы горы».

С 1990-х гг. впервые начали сооружаться пешеходные мосты через Москву-реку. Уже построены четыре из намечающихся десяти: мост «Багратион», мост между Парком Культуры и Фрунзенской набережной, мост в районе Третьяковской галереи, а также мост возле Киевского вокзала.

***

Канал имени Москвы соединяет Москву-реку с Волгой. Он был построен в 1932–1937 гг. и, расположенный на территории Московской и Тверской областей имеет общую длину 128 км. В составе канала более 240 гидротехнических сооружений — шлюзы, насосные станции, гидростанции, водоспуски и водосбросы, плотины, паромные переправы и др. канал начинается от Иваньковского водохранилища, где расположен шлюз №1 и Иваньковская ГЭС с плотиной и дамбой близ г. Дубны, и соединяется с Москвой-рекой в районе Тушино.

Канал Москва — Волга представляет собой интересное инженерное сооружение. Так, первые 74 км канала от Иваньковского водохранилища являются своеобразной «лестницей», когда суда преодолевают подъем в 38 м. Ступенями «лестницы» служат пять шлюзов. Затем на протяжение 51 км канал следует через пять водохранилищ — Икшинское, Пестовское, Пяловское, Клязьминское и Химкинское. Последние 3 км канала также представляют собой «лестницу», состоящую из двух шлюзов — по ним суда, спустившись на 36 м попадают в Москву. Между этими шлюзами канал проходит в искусственной насыпи, в том числе перед шлюзом №8 — над трассой Волоколамского шоссе.

Канал имени Москвы способствует решению многообразных задач — водоснабжение, обводнение, транспортные связи, выработка электроэнергии и др. Так, со времени строительства канал обеспечивает более 60% потребления воды столицей и ее пригородами. В Москве количество потребления волжской воды еще большее. Дело в том, что Москва-река и р. Яуза, протекая по городу, обеспечивают город водой только на 10–15 %, остальная же часть расхода принадлежит именно волжской воде, которая подается из Химкинского водохранилища.

Кроме того, благодаря каналу, Москва превратилась в настоящий порт пяти морей. Казалось бы, город, расположенный в глубине суши, не может исполнять подобной роли. Но с постройкой канала, вышедшие из Москвы речные суда могут дойти до Белого, Балтийского, Каспийского, Черного и Азовского морей.

***

Первая военно-морская флотилия в России была создана в XVI в. при царе Иване IV Васильевиче. В мае 1558 г. в ходе Ливонской войны русское войско овладело городом Нарвой и получило выход к Балтийскому морю. Для защиты морских коммуникаций Иван Грозный начал создавать военный флот: было построено 6 каперских судов, которыми командовал датский моряк Карстен Роде. В навигацию 1570 г. русская флотилия захватила 22 шведских и польских корабля с товарами. После попытки шведского военного флота напасть на стоянку кораблей "наказного капитана" у острова Борнхольма, Карстен Роде увел свои корабли в Копенгаген. Однако шведы повторили нападение, Роде был настигнут и разбит, а уцелевшие каперские суда в октябре 1570 г. были захвачены датчанами.

Вторую, после Ивана Грозного, попытку построить флотилию военных судов предпринял в конце 1660-х гг. царь Алексей Михайлович. В 1667 г. великий государь «указал» делать корабли в расположенном на Оке коломенском селе Дединове. Для охраны караванов на Каспийском море были построены большой трехмачтовый корабль, яхта, две шнеки и бот. Постройка всех этих судов, обошлась казне в 9021 рубль. Для государевой корабельной службы в Голландии наняты были капитан Давид Бутлер и 14 других моряков. В 1669 г. именным царским указом новому кораблю, который должен был стать флагманом русской военной флотилии на Каспийском море, было присвоено имя «Орел». И если о других, построенных в селе Дединово, судах мы ничего, к сожалению, не знаем, то об «Орле» сохранились достаточно полные сведения:

Водоизмещение этого корабля составляла около 250 т, длина — 24,5 м, ширина — 6,5 м, осадка 1,5 м. В мае 1669 г. «Орел» вышел из Дединова и, спустившись вниз по Оке, прибыл в Нижний Новгород, где был вооружен 22 пищалями. Экипаж корабля насчитывал 58 человек. В их число входили 22 матроса и 36 стрельцов («солдат корабельных»).

В Астрахань «Орел» прибыл 31 августа 1669 г., накануне восстания Степана Разина. Во время взятия города казаками, оборонявший подступы к Астрахани корабль был ими захвачен, но не сожжен ими, как считалось раньше. После восстановления в низовьях Волги законной власти, корабль еще долгое время стоял в полном бездействии в протоке Кутум и после 1678 г. дальнейшая его судьба уже неизвестна.

Знаменитый впоследствии русский Военно-Морской флот родился в Москве… Однажды, прогуливаясь со своим учителем голландцем Тиммерманом, в старом заброшенном амбаре молодой царевич Петр увидел какую-то лодку.

— Что это? — спросил Петр.

— Это, государь, бот английский, — ответил Тиммерман. — Употребляется при больших кораблях и имеет перед русскими то преимущество, что ходит на парусах не только ветром, но и против ветра.

— Есть ли такой человек, который может бот починить и показать мне его ход?

— Есть, государь, такой человек.

По приказу Петра бот починили, и он стал плавать на нем по реке Яузе. Но река оказалась слишком узкой, и вскоре бот переправили на Переяславское озеро, к северу от Москвы. Здесь, через некоторое время, Петр заложил верфь и начал строительство первых кораблей. А английский бот, который пробудил в нем любовь к мореплаванию, Петр потом назвал «дедушкой русского флота»…

А первое соединение военных кораблей было создано Петром I зимой 1695–1696 гг. после первого Азовского похода. Из Голландии в разобранном виде была привезена заказанная им 32-весельная галера. По ее образцу в селе Преображенском изготовили детали еще 22 таких галер, перевезли в г. Воронеж и там собрали. К весне 1696 г. в строю находилось около 30 военных судов: 2 корабля, 23 галеры и 4 брандера.

3 мая 1696 г. флот под командованием адмирала Ф.Я. Лефорта вышел в поход к Азову и оказал существенную помощь действиям сухопутной армии — 27 мая русский флот установил блокаду Азова. Прибывшие туда 14 июня 6 турецких кораблей и 17 галер не решились идти на прорыв и 28 июня ушли обратно в море. Полностью блокированный гарнизон Азова вскоре сдался.

Чтобы поддерживать морские силы России на Азовском море, Боярская дума, по настоянию Петра I в ноябре 1626 г. приняла знаменитый приговор “Морским судам быть”. Всего за годы большого корабельного строительства с 1696 по 1711 гг. для Азовского флота было построено 215 различных судов. Самым крупным кораблем русского флота на Азовском море была 64-пушечная “Крепость”, в августе 1699 г. совершившая плавание в Константинополь с русским послом на борту. Завершилась история Азовского флота в 1711 г. После неудачного Прутского похода Петра I, Азов был возвращен Турции. Русские корабли тогда же были частично проданы туркам, частично уничтожены.

***

В 1851 году была введена в эксплуатацию первая железная дорога между Москвой и Петербургом, которая с 1855 года стала называться Николаевской — в честь императора Николая I. Дорога имела протяженность в 649,7 км. К концу 1890-х годов Москва была узлом связи уже восьми железных дорог, связавших ее с самыми различными районами империи. В итоге, Москва оказалась самым крупным железнодорожным узлом России, опередивший по объему перевозок даже Петербург.

Архитектурным украшением города стали железнодорожные вокзалы, облик которых имел не только прагматическое, но и большое эстетическое значение. Первый московский вокзал — Николаевский, который строился в 1844–1851 гг. по проекту архитектора К.А. Тона. Здание Николаевского (ныне — Ленинградского) вокзала, являющегося точной копией Московского вокзала в Петербурге, построено в духе позднего классицизма с декоративными деталями, воспроизводящими формы древнерусского зодчества. Центральная ось двухэтажного здания подчеркнута двухъярусной часовой башней.

К 1900 г. в Москве функционировали еще 6 вокзалов — Смоленский (Белорусский), Казанский, Курско-Нижегородский, Киевский (деревянный), Савеловский. В начале XX в. были построены новые здания Павелецкого, и Ярославского вокзалов. Особенно интересен Ярославский вокзал. Он возводился в 1902–1904 гг. в русском стиле по проекту Ф.О. Шехтеля, который соединил в одно целое разнообразные по форме и масштабу постройки. В 1913–1940-х гг. по проекту архитектора А.В. Щусева сооружалось новое здание Казанского вокзала. В наружном и внутреннем оформлении этого вокзала принимали участие Е.Е. Лансере, А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, Н.К. Рерих.

Сегодня в Москве действуют девять железнодорожных вокзалов — Ленинградский, Казанский, Ярославский, Белорусский, Киевский, Савеловский, Павелецкий, Рижский, Курский. В последние годы все эти вокзалы, в результате реконструкции и нового строительства приобрели новый, современный облик. Но при этом, здания вокзалов, имеющих архитектурную и историческую ценность — Казанский, Ярославский, Савеловский, Павелецкий, Белорусский — сохранили свой традиционный вид.

***

Московский метрополитен — интереснейшее инженерное и архитектурное сооружение. Весной 1932 г. в Москве развернулись подготовительные работы к строительству метрополитена, и одновременно началось обучение строителей и эксплуатационников. Уже 5 февраля 1935 г. первый пробный поезд прошел по участку «Сокольники» — «Парк Культуры». 15 мая 1935 г. началось пассажирское движение поездов по всей 1-й очереди Московского метрополитена.

В 1930–1940-е г. велось строительство 2-й и 3-й очередей московского метро. Работы не прекращались даже в годы Великой Отечественной войны, более того, началось сооружение 4-й очереди. С лета 1941 г. станции метрополитена служили бомбоубежищами.

Активно развивался Московский метрополитен в послевоенные годы. В 1954 г. закончилось сооружение Кольцевой линии. В 1958 году через Москву-реку был построен метромост. В 1950–1970-е гг. получили развитие радиальные линии, связавшие центр с новыми жилыми районами, были продлены уже построенные линии. В 1980 — начале 1990-х гг. продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Теплый Стан, Ясенево). В 1995 г. начала работать Люблинская линия. Значительное развитие получила Серпуховско-Тимерязевская линия., на которой в 2000–2001 гг. начал действовать участок метрополитена от станции «Пражская» до станции «Улица академика Янгеля», а в 2001–2002 открылись еще две новые станции — «Аннино» и «Бульвар Дмитрия Донского». Вскоре в Бутово эта линия продолжится станциями легкого метро. В 2003 г. Арбатско-Покровская линия будет продолжена до станции «Парк Победы»,

Многие станции Московского метрополитена являются подлинными произведениями искусства. В проектировании станций участвовали видные архитекторы — В.Г. Гельфрейх, А.Н. Душкин, Н.А. Ладовский, И.А. Фомин, А.В. Щусев. Станции украшались статуями и рельефами, монументально-декоративными композициями (майолика, живопись, мозаика, витражи). В оформлении станций принимали участие скульпторы М.Г. Манизер, Г.И. Мотовилов, художники А.А. Дейнека, П.Д. Корин, Е.Е. Лансере и другие.

При облицовке станций метрополитена было использовано свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины. Наиболее яркими в архитектурном и оформительском отношениях стали станции «Площадь Революции», «Новослободская», «Маяковская», «Киевская», «Комсомольская», «Таганская», «Динамо», «Парк Культуры».

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Если Москва начиналась с Боровицкого холма, то Санкт-Петербург — с Заячьего острова, а в дальнейшем разрастался на почти ста островах, существующих в устье реки Невы с ее многочисленными рукавами и протоками на берегах Финского залива Балтийского моря. Сегодня территория города полностью охватывает Невскую губу — наиболее мелководную часть Финского залива. Сама Невская губа отделена от Финского залива островом Котлин с городом Кронштадтом, а северная часть — еще и искусственной дамбой, которая должна защищать город от наводнений. Невская губа настолько мелководна, что прохождение судов по ней возможно только по специально прорытым каналам. И недаром жители города прозвали ее Маркизовой лужей. Это прозвание — Маркизова лужа — появилось, видимо, в первой четверти XIX в., когда под руководством тогдашнего морского министра маркиза де Траверсé русский военно-морской флот пришел в полный упадок.

Санкт-Петербург недаром часто называют «городом на Неве». В самом деле, Нева играла и играет огромную роль в жизни города. Река Нева, выходящая из Ладожского озера и впадающая в Балтийское море, по своей протяженности намного меньше Москвы-реки — всего 74 км, из них 32 км — в пределах Петербурга. Но вот по количеству воды Нева в 20 раз превосходит Москву-реку. Значительна и ширина Невы: средняя ширина — 300–400 м, а максимальная — 1,2 км. Низкий морской берег определяет тот факт, что при сильных западных ветрах начинается нагон воды из Финского залива — и тогда Петербург оказывается во власти наводнений. Зато, если дует сильный восточный ветер, то тогда, в связи со сгоном воды, уровень Невы резко падает.

По распоряжению Петра I, с 1715 г. началось регулярное измерение уровня воды в Неве. Сначала для этого использовали металлическую линейку — футшток — у Петропавловской крепости, затем у Адмиралтейства. В 1877 г. водомерный пост установили у Горного института. В 1971 г. на берегу р. Мойки у Синего моста построили гранитный обелиск с линейкой, которая тоже показывает уровень невской воды.

Еще в конце XIX в. в дельте Невы было около 15 различных проток, 49 рек и каналов, образующих 101 остров. Но к началу XXI в. осталось только 42 острова, ибо многие реки и каналы были засыпаны. Удивителен архипелаг маленьких островов в районе Коломенской части, или попросту в Коломне, где насчитывается 20 мостов и 9 набережных.

К естественным водным артериям города относятся рукава Большая Нева, Большая Невка и Малая Невка, а также невские протоки — Фонтанка, Мойка, Смоленка, Ждановка, Карповка, Пряжка и др. Кроме того, в систему петербургских водотоков входят многочисленные каналы, наиболее известные из них — Адмиралтейский, Зимняя канавка, Лебяжья канавка, Грибоедовский, Обводный, Лиговский, Крюков.

Изначально берега в устье Невы были очень низкими и заболоченными, впрочем несколько осушенные после строительства системы каналов. В 1715 г. были изданы первые правительственные распоряжения по устройству набережных. Поначалу берега укрепляли деревянными сваями, а во второй половине XVIII в. началось возведение каменных набережных. Так, в 1760-е гг. были построены гранитные набережные «от Галерного двора до Литейного дома». Несколько позднее были созданы набережные Екатерининского (ныне — Грибоедовского) и Крюкова каналов, реки Фонтанки. В 1798–1811 гг. построили каменную набережную реки Мойки. В XIX в. в камень оделись берега Васильевского острова. Всего же до 1917 г. было построено почти 10 км гранитных набережных. Значительное строительство набережных развернулось в XX в. и сейчас их длина в Петербурге составляет около 150 км.

Петербургские набережные сооружали с парапетами, чугунными решетками, декорированными спусками к воде. Некоторые из набережных стали настоящим архитектурным украшением города. К примеру, Английская набережная, названная так по британской фактории, которая находилась в этих местах до начала XIX в. Позднее именно Английская набережная стала местом, где обосновалась русская аристократия. И не случайно, что на Английской набережной стоят 14 дворцов и только один доходный дом. Причем фасады и дворы выходят не на Неву, а на параллельную набережной Галерную улицу.

***

Расположение города на островах определило тот факт, что в Санкт-Петербурге самое большое число мостов среди других российских городов — около 800 (включая пригороды).

Но интересно, что поначалу мостов в городе не возводили, ибо Петр I, для которого примером служил голландский Амстердам, стремился развивать в городе водный транспорт. Поэтому в первые годы существования города реки и каналы преодолевались или на лодках, или на паромах. По указу Петра I весной о начале переправы через Неву извещали барабанным боем и тремя пушечными выстрелами. Зимой же переправлялись по льду замерзших рек.

Но жизнь быстро развивающейся столицы империи необходимо требовала создания разветвленной сети больших и малых мостов. Первый мост через Неву появился уже после смерти Петра I — в 1727 г. Им стал наплавной Исаакиевский мост, который наводился весной, а осенью разбирался. Позднее возникли и другие наплавные мосты. Впрочем, еще долго сохранялись и переправы через реку. Кстати, последнюю из переправ — на Канонерский остров — закрыли только в 1983 г.

При Екатерине II началось возведение каменных мостов. Это были еще короткие, но широкие мосты — от 15 до 22 м: Прачечный, Верхне-Лебяжий, Эрмитажный, Казанский, Каменный. В 1780-х гг. построили семь каменных мостов через Фонтанку, в том числе Аничков, Обуховский и Старо-Калинкин. Эти почти семидесятиметровые мосты имели одну важную особенность, ставшую уже вскоре важной характеристикой всех мостов Петербурга — их центральные части могли разводиться, чтобы пропускать суда и баржи.

В первой половине XIX в. в Петербурге стали строить мосты из тюбингов — пустотелых чугунных секторов. Всего воздвигли 12 таких мостов, среди которых были Полицейский, Поцелуев, Театральный и Конюшенный. Особенно знаменитыми стали четыре моста через р. Мойку: выкрашенные в разные цвета, с тех пор эти мосты известны как Желтый (Певческий), Зеленый, Красный и Синий. Кроме того, именно на этих мостах впервые появились витые чугунные решетки и фонари. А по проекту инженера Г. Треттера на малых реках построили подвесные мосты на цепях — Львиный, Банковский, Почтамтский, Египетский и Пантелеймоновский.

Огромным событием в середине XIX в. стало сооружение через Неву первого арочного восьмипролетного разводного чугунного моста (1843–1850 гг., по проекту С. Кербедза), который сначала назывался Николаевским, а теперь — мост лейтенанта Шмидта. В 1936–1938 гг. разводным сделали центральный пролет этого моста, а чугунные арки заменили стальными.

В 1870-е гг. начали возводить металлические мосты. Одним из них стал мост имени Александра II, ныне именуемый Литейным. Именно на этом мосту впервые было установлено электрическое освещение, разработанное инженером Яблочковым. Красивейшим мостом Петербурга считается пятипролетный Троицкий мост, построенный в 1903 г. фирмой знаменитого французского инженера А.Г. Эйфеля одновременно с мостом Александра II в Париже. Этот мост прозвали Трехфонарным, ибо он был украшен оригинальными фонарями с тремя светильниками. В канун 2003 г. после реставрации по Троицкому мосту вновь открылось движение. В 1908–1916 гг. построили Большеохтинский и Дворцовый мосты.

В 1920–1930-е гг. стали возводить мосты из железобетона, а первым таким мостом через Неву стал Володарский мост. Во второй половине XX в. было построено несколько крупных мостов, среди которых был и мост Александра Невского через Неву — один из самых длинных в городе (906 м). Одновременно старые мосты реконструировались и заменялись новыми, а некоторые строились с большим количеством архитектурных украшений — Английский через Фонтанку и Итальянский через канал Грибоедова. А Коломенский мост через канал Грибоедова, построенный в 1969 г., стал первым мостом из алюминия.

Многие петербургские мосты стали настоящими символами Петербурга. К примеру, Аничков мост, украшенный в 1850 г. четырьмя скульптурными композициями П.К. Клодта «Укрощение коня человеком». Не менее известен и Поцелуев мост, ставший романтическим символом города, хотя свое название он получил от расположенного рядом трактира купца Поцелуева. Столь же популярны Банковский мост, по краям которого сидят четыре грифона с позолоченными крыльями, и Львиный мост со скульптурами четырех львов.

Уже несколько десятилетий в Петербурге действует программа реставрации старых мостов, а 14 из них считаются памятниками искусства и находятся под охраной государства.

***

В XVIII столетии стало ясно, что без военно-морского флота Россия не могла превратиться в великую державу. «Всякий потентат (властитель), который едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет, а который и флот имеет, обе руки имеет»,— писал Петр I. Военно-морской флот был олицетворением не только военной мощи государства, но и высокого уровня развития экономики, техники и науки того времени. Превращение России в морскую державу произошло во время Северной войны 1700–1721 гг., когда появился Балтийский флот.

Строительство первых кораблей для Балтийского флота было начато в 1702-1703 гг. на реке Сясь и р. Свирь. В 1704 г. в Санкт-Петербурге была основана Адмиралтейская верфь, которая и стала тогда центром кораблестроения в России. Вслед за Адмиралтейством возводятся Новое Адмиралтейство, Партикулярная, Охтенская и Галерная верфи. В результате, к концу Северной войны Россия имела на Балтийском море 130 парусных кораблей, в том числе 32 линейных корабля, и около 400 гребных судов. После побед в Гангутском (1714 г.) и Гренгамском (1720 г.) сражениях, Россия окончательно утвердилась на Балтике.

Значительно усилился Балтийский флот при императрице Екатерине II. В 170 г. балтийская эскадра под командованием графа М.Г. Орлова и адмирала Г.А. Спиридова, совершив плавание вокруг Европы и войдя в Средиземное море, одержала победу над турками в знаменитом Чесменском сражении. В начале XIX в. корабли Балтийского флота под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского совершили кругосветное путешествие, а экспедиция Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева открыла Антарктиду. В 1827 г. средиземноморская эскадра Балтийского флота участвовала в Наваринском сражении.

В царствование государя Александра III с 1881 г. на Балтике начал создаваться современный наступательный броненосный флот, и к концу XIX столетия в составе Балтийского флота было уже 19 паровых броненосцев, 4 броненосца береговой охраны, 4 броненосных крейсера, 39 миноносцев. Многие из них погибли в печально известном Цусимском сражении в 1905 г.

В годы Великой Отечественной войны моряки-балтийцы с честью исполняли свой долг, неоднократно проявляли чудеса храбрости. И во многом благодаря им фашистские войска так и не смогли ворваться в осажденный город с моря.

На протяжение почти трех веков главной базой Балтийского флота служил знаменитый Кронштадт — город, военно-морская крепость и порт на острове Котлин в Финском заливе недалеко от Санкт-Петербурга.

Город был основан А.Д. Меншиковым по приказу Петра I осенью 1703 г. на отмели южной части острова как форт Кроншлот для защиты подступов к Петербургу. В 1710–1721 гг. были заложены новые форты, а в 1723 г. место переименовали в Кронштадт. В 1807–1808 гг. кронштадтские укрепления были перестроены. В 1825–1840 гг. были построены казармы, плотины, гранитные стены для защиты гавани от волн. В 1854 г. появились добавочные укрепления на косе и подводные заграждения. Собственно город занимал восточную часть острова. Им управлял военный комендант, который также был начальником порта. В городе были построены фабрики и заводы морского ведомства, а также частные газовый, механический, салотопенный и сухарный заводы. После сооружения Морского канала значение города как торговой гавани уменьшилось.

С 1720-х гг. город был главной базой Балтийского флота. Кронштадт неоднократно отражал попытки вражеских флотов прорваться в восточную часть Финского залива: во время Северной войны 1700–1721 гг., русско-шведской войны 1788–1790 гг., Крымской войны 1788–1790 гг. Во время Крымской войны 1853–1856 гг. в боевых действиях на море моряки Кронштадта впервые в мире применили минные заграждения. Англо-французскому флоту пришлось отказаться от атаки на русские корабли, блокированные в Кронштадте и Свеаборге.

В Кронштадте готовили корабли для дальних морских походов и кругосветных путешествий. На рейде Кронштадта испытывали новые виды военно-морского вооружения и проводили обучение водолазному делу. В 1895 г. в Кронштадте А.С. Попов впервые применил радио для дальней связи между судами.

В Кронштадте служили многие известные российские флотоводцы — Ф.Ф. Ушаков, П.С. Нахимов, С.О. Макаров (в 1899–1904 гг. он был командиром порта), Г.А. Спиридов, Д.Н. Синявин, В.А. Корнилов, Г.И. Бутаков, и мореплаватели — И.Ф. Крузенштерн, Ю.Ф. Лисянский, Ф.Ф. Беллинсгаузен, В.М. Головнин, Ф.П. Литке. В городе некоторое время жили поэт С.Я. Надсон, композитор Н.А. Римский-Корсаков, писатель В.Г. Короленко. Всероссийскую славу получила духовная деятельность святого Иоанна Кронштадского, настоятеля Андреевского собора.

***

Первая в России железная дорога общего пользования возникла в Петербурге. Император Николай I захотел построить железную дорогу, соединявшую столицу с одним из ее пригородов — с Царским Селом. Ее протяженность составила 25 верст. В 1837 г. по железной дороге, построенной по проекту австрийского инженера Ф.А. Герстнера, начали ходить паровозы. Открытие Царскосельской железной дороги превратилось в настоящий праздник, на котором присутствовало немало именитых гостей. Впоследствии Царскосельская железная дорога превратилась в один из самых любимых аттракционов для столичной публики.

А еще через несколько лет, в 1843 г. началось строительство первой в то время самой протяженной в мире двухпутной железной дороги между Петербургом и Москвой. Первый поезд из Москвы в Петербург прошел в 1851 г., а сама дорога получила название Николаевской, в честь царствовавшего в те годы императора (ныне — Октябрьская железная дорога). Здания вокзалов на Николаевской дороге, также как здания вокзалов в Москве и Петербурге, построил архитектор К.А. Тон в содружестве с инженером Р.А. Желязевичем. С 1931 г. по Октябрьской железной дороге начал ходить знаменитый фирменный поезд «Красная стрела». С 1987 г. на линию вышел экспресс ЭР-200, способный разгоняться до 200 км/час.

Во второй половине XIX в. к Царскосельской и Николаевской железным дорогам присоединились новые: Варшавская, Северная, Балтийская, Финляндская железные дороги. Они связали Петербург с важнейшими экономическими центрами империи. Пассажиров в Петербурге принимали пять вокзалов: Царскосельский (ныне — Витебский), Николаевский (ныне — Московский), Варшавский, Финляндский и Петергофский (ныне — Балтийский).

В последние годы все петербургские вокзалы были отремонтированы, реконструированы и реставрированы. Так, строители вернули Балтийскому вокзалу первоначальный цвет «французского известняка». Реставрировано здание Финляндского вокзала, еще в 1960 г. вписанное в новое современное здание. Пристальное внимание было уделено Витебскому вокзалу, на котором восстановили стеклянный купол, вершину которого обвивают 12 змей, а рядом расположены ятаган и корона. В 2001 г. Варшавский вокзал переоборудован в Музей железнодорожной техники.

***

Метро в Петербурге начали проектировать в 1940 г., вскоре после того, как пошли первые поезда Московского метрополитена. Первая линия метро в городе на Неве должна была связать все железнодорожные вокзалы города, а также промышленные районы Кировской и Выборгской сторон. Но начавшаяся вскоре Великая Отечественная война нарушила эти планы. В результате, работы по проектировке и строительству Петербургского метрополитена возобновились только в 1945 г. Первые восемь станций Кировско-Выборгской линии были открыты 15 ноября 1955 г. Эти станции, по примеру метро в Москве, были богато украшены мозаикой и лепниной. К примеру, на станции «Владимирская» стены были облицованы белым и золотисто-желтым мрамором, украшены бронзовыми рельефами. Стены станции «Гостиный двор» облицованы светлым мрамором и цветным витражом, а вестибюль этой станции удачно вписан в здание старого Гостиного двора.

Позднее, в 1970-е гг., когда в советской архитектуре возобладали принципы функционального конструктивизма, станции метрополитена начали оформлять намного проще. Сейчас Санкт-Петербургский метрополитен состоит из четырех линий: Кирово-Выборгской, Московско-Петроградской, Невско-Василеостровской и Правобережной.

Строительство метро в Санкт-Петербурге значительно осложнено строением почв, ибо здесь образуется своеобразный «слоеный пирог» из глин, песков, плывунов и подземных вод. Метростроителям пришлось применить все свое умение, найти оригинальные инженерные решения для того, чтобы подземные сооружения не погибли под воздействием природной среды и выдержали возможные сдвиги довольно-таки зыбкого грунта. Поэтому петербургское метро — глубокого залегания, тоннели строятся в тех пластах, которые отвечают требованиям прочности. А многие станции петербургского метро в целях безопасности имеют шлюзовые двери. И тем не менее, в некоторых местах эти платы прорезаны древними глубокими долинами рек. С такими участками и связаны мощные потоки подземных вод и плывуны, которые создают главные трудности для строительства. Подобный прорыв произошел в декабре 1995 г. на Кировско-Выборгской линии участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества».


© Все права защищены http://www.portal-slovo.ru

 
 
 
Rambler's Top100

Веб-студия Православные.Ру